4166com金沙:拟上牌照限制发展,有合法牌照也不行

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燕赵晚报 Yx6北京交通大学新闻网

北京市交管局昨日发布通告,自4月11日(下周一)起,长安街等10条主要大街将禁止除普通自行车之外的其他非机动车通行,这也意味着,电动自行车在这些道路上将不再具有通行权。警方称,凡违反禁限规定的,将被处以20元罚款,拒绝接受处罚的一律扣车。
这10条大街是:长安街(建国门至复兴门)、广场东侧路、广场西侧路、府右街、正义路、复外大街(复兴门桥至木樨地桥)、建外大街(国贸桥至建国门桥)、复兴路(木樨地桥至新兴桥)、蒲黄榆路(玉蜓桥至刘家窑桥)、石景山区石景山路(玉泉路路口至鲁谷东街北口)。
记者了解到,被禁行的电动自行车不仅包括因超标而无法上牌的车辆,也包括已经领取了合法非机动车牌照的车辆。
目前,非机动车违法非常普遍,针对非机动车的执法一向是警方工作的难点,但此次交管局要对违反通告的非机动车骑车人“动真格”。昨天,交管局明确表示,4月11日之后,将在禁限行道路两端及主要路口设置卡控岗,对违反通告禁限规定的“逢违必纠”。对骑车人按照“未按照禁令标志指示行驶的”违法行为,处以20元罚款。对拒绝缴纳罚款的,一律扣留车辆。
一位一线交警昨晚接受记者采访时表示,非机动车违法非常普遍,主要包括路口闯红灯、路段内逆行、随意横穿马路、占用机动车道行驶等。“违法数量太大,执法的时候常常挂一漏万,而且骑车人对交警执法往往不配合,执法时耗费的时间特别长,这个时间内,很可能会有更重要的工作,比如疏导路口、处理事故等,因此很难在日常拿出大量时间,专门针对骑车人进行执法。”
数据说 电动自行车事故太多
去年7月24日早晨7点多,新街口外大街御马墩餐厅门前,醉酒骑着电动自行车的杨某进入北向南方向的公交车道内,车轮右侧与主辅路隔离带的路肩接触后,车辆倒地,杨某受伤,后经抢救无效死亡。交管部门进行调查后发现,杨某当时每百毫升血液中酒精含量为165.9毫克,属于严重醉酒,且当时他进入了公交车道,在这起单方事故中,死者杨某需自行承担全部责任。
据交管部门统计,去年全市电动二轮车共发生交通事故31404起,死亡113人,伤21423人;其中,伤人数占全市交通事故伤人总数的36.7%。
今年以来,“122”接到关于电动自行车的报警投诉6000余起,意见信函400余件。据统计,目前全市电动自行车总数已达400万辆,其中290万辆为不符合注册登记规定的超标车辆。
骑车人说 不该连合法的车一起禁
电动自行车对交通环境的影响,包括骑车人在内,每一位交通参与者都有体会。记者上午在长安街建国门桥附近看到,十来分钟内,在长安街南侧,由东向西逆行的电动自行车有六辆。在建国门桥的二层转盘处,超过一半的电动自行车骑车人闯红灯。
一线交警告诉记者,近一年内,各种送餐APP高速发展,电动自行车的使用群体又在扩大,送餐员们对时间的要求非常严格,而对交通法几乎“完全无视”。记者在崇文门一带观察发现,每天中午以后,身穿各种醒目工装的送餐员在车流中随意穿梭,这些送餐用的电动自行车功率更足,速度更快,对行人、普通自行车的威胁远超过其他车辆。
尽管超标电动自行车存在大量问题,但此次禁行通告中连同合法电动自行车一并限制,还是让不少市民不满。家住崇文门的韩女士说,这10条大街禁行虽然不影响她现在的生活,但很担心今后会不会将禁行区域扩大。“如果超标车不安全、违法,交管局就应该加大对这些车的处罚力度,不应该连合法的车一起禁。既然上不上牌子都一样,以后谁还去上牌?”
焦点 电动自行车到底算啥车?
骑行时,它走非机动车道,警察也按照非机动车来对待,不要求骑车人具有相应驾照;可一旦出了事故,它又变成了机动车,按照机动车承担责任,有无驾照、车辆有无牌照又成了影响事故定责的一项因素。从电动车第一天出现在北京的道路上,它的法律地位就一直颇为尴尬。此次市交管局发布的通告更是加剧了这种尴尬:通告称“10条大街禁止非机动车(自行车除外)通行”,而司法判例中却显示“超标电动自行车被鉴定为机动车”,那么,通告到底是否限制超标电动自行车呢?
2013年12月27日中午,孙女士骑电动自行车与徐某驾驶的大货车相撞,孙女士不幸身亡。事后,通州交通支队出具交通事故认定书,认定孙女士的电动二轮车(无号牌)属于机动车,未佩戴安全头盔,孙女士虽然持有C1型驾照,但并不具备驾驶这种车的合法资格。事故认定书指出,她“驾驶无牌机动车没有在右侧通行”是发生事故的原因,孙女士与货车司机徐某负同等责任。
交管部门的定责对事故后期双方的法律责任、赔偿数额都有着极大的影响。为此,孙女士的家人事后将电动自行车厂家澳柯玛(沂南)新能源电动车有限公司告上了法庭,要求支付74万元的各项损失。孙女士家属一方认为,在买车时,厂家说“这是电动助力车”,也就是非机动车,但出了事故,却被交警认定为“机动车”,“孙女士在事故中应承担的责任,应该全部由厂商承担。”
此案目前还在北京市第三中级人民法院二审。多位交警接受记者采访时表示,鉴定事故中的电动自行车到底属于什么车,是专业鉴定机构的问题,警方在处理事故的时候,只是根据鉴定结论来处理。一般情况下,交警在初步判断电动车是否属于机动车时,会根据三条标准:车辆总重、时速、有无脚踏装置。如果总重超过40公斤、时速超过20公里,没有脚踏装置,一般会判断为机动车,出现事故后,这种车会被送到鉴定机构进行鉴定。
市二中院民六庭审判长屠育认为,在电动自行车的管理上,相关部门的法规有脱节的情况。“平时骑车的时候没人管,出了事故才来检测,一旦认定是机动车,又按照无照驾驶来处理,这里面是存在问题的。”屠育说,电动自行车需要源头治理。
一旦发生交通事故,侵权赔偿款上万元很正常,遇有严重伤亡的可达几十万元,远大于电动车价格。电动自行车的骑车人一般来说不可能买什么保险,这也使得他们的赔偿风险非常大。在许多案件中,法官都发现,许多电动车驾驶人为逃避赔偿,要么不承认侵权的事实、要么逃逸,或者无力支付,使得受害人损失难得到赔偿。
快递三轮到底禁不禁?
记者上午从市交管局了解到,电动正三轮车从2014年8月25日起,已经禁止在北京六环路以内行驶。交管部门表示,警方一直将电动三轮车、四轮车认定为机动车,全部按照机动车模式管理和处罚。此次通告只涉及“非机动车”,因此没有将包括快递三轮车在内的正三轮车纳入。市交管局相关负责人表示:“针对三轮电动车的管理一直在进行当中,不因此次通告发生变化。”
在一年半之前的整治行动中,警方曾表态称“对快递用车,需与邮政管理部门研究具体规范”。不过,从目前的实际情况来看,快递三轮仍然在遍地开花。深圳市近期针对包括快递三轮在内的超标违法车辆进行的整治行动,也引发了快递业的大地震,其效果还有待观察。
此外,记者了解到,电动滑板车也极有可能被纳入到受限的“非机动车”范围内,交管部门将于近日发布更准确的相关情况。
下周一起以下大街将禁止除普通自行车之外的其他非机动车通行
长安街(建国门至复兴门) 广场东侧路 广场西侧路 府右街 正义路
复外大街(复兴门桥至木樨地桥) 建外大街(国贸桥至建国门桥)
复兴路(木樨地桥至新兴桥) 蒲黄榆路(玉蜓桥至刘家窑桥)
石景山区石景山路(玉泉路路口至鲁谷东街北口)

“禁摩限电”要从源头做起

河北省交管局正在起草相关办法,拟对电动车上牌照;规划部门提出到2020年,电动车数量减少一半
核心提示
两个关于“禁止电动车”的帖子,在网上引发强烈关注。难道电动车不允许骑了?记者多方打探,了解到有关部门对电动车并不是要“禁”,而是要“限”。一方面省交管局正在起草,拟通过地方立法,对超速超重的电动车进行限制,另一方面规划部门亦定出了逐步限制电动车发展、到2020年电动车比现在减少一半的远期目标。
【事件缘起】 “禁止电动车”帖子引发网友不安
近日,百度贴吧石家庄吧里,两个关于“禁止电动车”的帖子,在网民中引起轩然大波。其中一个帖子,楼主“哈雷的雷克”说:“好像是到2010年,禁止电动车,鼓励发展公交车。”
另一个帖子名为,域名为“60.1.10.*”的网友说:“鉴于电动车事故频出,已经引起交管局领导高度重视,昨天市交管局开会商讨办法,估计元旦前出台。可能要将电动助力车划归机动车管理,而且要限制车的大小和速度以及使用年限。最关键的是要限制驾驶者年龄。具体的就不知道怎么制定了。”
这两个帖子后边各有几十条跟帖,赞成者有之,反对者有之,许多人情绪略显激动,尤其是反对者。
【记者调查】 不是要“禁”,而是想“限”
帖子上的消息到底源自何处?有没有这么回事?记者通过网上搜索、打电话给有关部门等方式了解到,目前并无任何文件或新闻说“禁止电动车”。与此有关的是这样一条新闻:。这条刊登于的消息说,10月30日,石家庄市举行技术咨询审查会,来自清华大学、北京交通大学等单位的专家对该规划进行了评审。提出严格限制摩托车与电动自行车,在现行摩托车严格限制措施的基础上,逐步限制电动自行车的使用和发展。到2020年,石家庄中心城区摩托车控制在2万辆以下,电动自行车控制在10万辆以下。
而另一个帖子所说“鉴于电动车事故频出,市交管局开会商讨办法”一事,记者从市交管局宣传处了解到并无此事,且市交管局也没有起草的意向。
随后记者致电省交管局,了解到他们确实有通过地方立法,对超速、超重的电动车加以限制的意向,目前正在起草河北省的。
【部门回应①】 交管部门: 办法正在起草,能否出台尚有变数
限制超速:电动自行车越来越像摩托
省交管局车管所主任张斌,日前接受了本报记者专访,简要介绍了立法的思路。
“为什么要立法?因为相当多的电动车超宽、超速、超重,带来很大安全隐患。”张主任说,按照国家,电动自行车的车重不能超过40公斤,时速不能超过20公里。但现实中,很多电动车时速、车重远远超标,尤其是近几年迎合市场需求而出现的衍生产品电动摩托车,它的骑行功能越来越弱,而实际特征越来越接近作为机动车的摩托车。但现有法律并没有把它单列出来,它仍和电动自行车一样属于非机动车。
“还有重载电动三轮,它们往往在机动与非机动两种车道上来回穿行,带来很大事故隐患。据不完全统计,在非机动车事故中,电动三轮车事故能占到38%。”张主任说,尽管一些城市规定了电动三轮车的禁行路段,但是仍不足以约束管理,毕竟在立法上仍然是空白。
电动车的另一个隐患是出事故难索赔。张主任说,电动车无牌照、无保险、无驾本,一旦发生事故,由于车主们自身经济能力有限,受害方很难得到足够的赔偿。而一旦肇事逃逸,受害者将很难再找到他。“所以,立法管理电动车,已到了刻不容缓的地步。”
登记管理:拟给电动自行车上牌照
在草稿中,电动自行车、汽油机助力车、轻型电动三轮车等非机动车,被列入需登记管理的对象,登记管理即上牌照。当记者问:对驾驶者是否要求办驾本?道路上如何管理?违章承担什么法律责任?是否限制车辆使用年限?是否限制驾驶者年龄?张主任说,这些细节目前还未最终确定,省交管局肯定会充分考虑。起草工作目前还远未结束,交管局还会进一步调研,包括吸取外地的经验。
借鉴汽车:没公告的车型不给上牌
限制电动车速度是立法的初衷之一,那么作为交管部门如何限制得了电动车生产厂家呢?张主任介绍说,他们打算借鉴汽车公告这种办法。汽车公告即每一种汽车上市前,都需将车型等基本情况上报国家发改委汽车司,由汽车司审核后,发布产品公告。交管部门按公告车型,给汽车注册登记。公告上没有的,不予登记。张主任认为,电动自行车也可这样管理,在中,将规定由某个部门来把第一道关,符合国家标准的电动自行车,发布公告,交管部门按本省公告来登记上牌。不符合标准的不予公告,也就不能上牌照。
未来展望:能否出台,尚有变数
通过地方立法对非机动车进行登记,是有法律依据的,但是将来这部地方法规能否出台,尚有变数。
张主任说,我国第18条规定,“依法应当登记的非机动车,经公安机关交通管理部门登记后,方可上道路行驶。依法应当登记的非机动车种类,由省、自治区、直辖市人民政府根据当地实际情况规定。”“我们河北省在制定本省实施办法时,省人大已授权省政府,可以政府令的形式颁布关于非机动车的地方法规。”张主任说,省交管局起草完毕后,将上报省公安厅法制处,由公安厅上报省政府法制办,如能出台,最终将会以省长令的形式颁布。
不过,省交管局车管所冯所长说,能否最终出台变数仍然很大。据了解,早在几年前制定河北省实施办法时,省交管局就提出了为电动车上牌照的观点,但当时业界争议较大,最终未能在河北省实施办法中体现。“好几年过去了还没实现,这次立法就算顺利,离正式出台也最少需要一年多的时间。”冯所长说。
【部门回应②】 规划部门: 到2020年,电动车比现在减少一半
交管部门拟通过立法把电动车速度限制在合法范围,而规划部门拟通过规划,限制电动自行车总数的发展。石家庄的参与制定者之一、市规划设计院交通所安主任,向记者介绍了相关情况。
中提出,到2020年,中心城区电动自行车控制在10万辆以下。安主任说,目前市区电动车数目约为20万辆上下,10万辆意味着比现在减少一半。
“为什么要限制电动车发展?主要是考虑它有一些解决不了的问题:一个是安全隐患,另一个是路权。”安主任说,电动车的出现,打破了自行车道上的匀速流,而我们城市的道路设计并没有留出专门的电动车车道,现有道路没法改,电动车没有继续发展的空间,所以要限制它们的使用和发展。
但对市民来说,电动车快捷方便、经济实用、环保低耗。限制它的发展,百姓能接受吗?对此,安主任说,电动车只是比较快捷,谈不上舒适,它并不是先进的出行方式。中提出,到2020年,公交出行目前占所有出行方式不到10%,要力争达到30%,而私家车还将有序增长,从目前每百户不足20辆,将增长至每百户40辆的水平。汽车千人拥有率,将从现在的100余辆,增长到200辆以内。届时,会有更多的人选择乘汽车这种舒适的出行方法,而放弃骑电动车。“我们规划的目标不是局限于眼前,而是着眼于未来。长远看,‘电动车热’只是城市交通发展过程中的一个过渡现象。”安主任说。
安主任强调,交通规划是为我们城市交通提出发展的目标,明确努力的方向,起的是导向的作用,主要通过引导来实现。除非国家有明确的限制政策,或交通状况到了不管不行的地步,否则相关部门不会轻易出台强制性的限制电动车的措施。

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■本报记者 韩天琪

前不久,一场被称为史上最严厉的“禁摩限电”集中整治行动在深圳开展,引发民众广泛关注。这次禁摩限电持续时间长达100天,整治范围则覆盖全深圳市。令执法部门始料未及的是,因其对快递、电商等行业的影响,原本师出有名的“禁摩限电”整治行动却遭遇很多质疑之声。“禁摩限电”折射出哪些城市道路管理问题?《中国科学报》记者采访了相关专家。

交通运输部管理干部学院政法系主任、教授张柱庭在接受《中国科学报》记者采访时表示:法律法规对摩托车和电动车的态度是不一样的,所以对摩托车和电动车的行驶问题要区分来看。

“国家的法律法规从来没有条文禁止摩托车运行,不仅没有禁止,相关法律法规还对摩托车的速度等作了限制规定。但《道路交通安全法》(以下简称《安全法》)第39条规定‘公安机关交通管理部门根据道路和交通流量的具体情况,可以对机动车、非机动车、行人采取疏导、限制通行、禁止通行等措施。遇有大型群众性活动、大范围施工等情况,需要采取限制交通的措施,或者作出与公众的道路交通活动直接有关的决定,应当提前向社会公告。’根据此条,某些城市就对某些区域和路段作出了禁止摩托车通行的决定,从这个角度讲,‘禁摩’又是有依据的。”

而电动自行车在法律上的归类和属性叫“非机动车”。按照张柱庭的解释,如果让电动自行车在机动车道行驶,它就有可能“受害”,但如果让其在非机动车道上行驶,它又有可能对骑人力车的人造成威胁。“当时在设计时也处于两难境地,权衡的结果还是把电动自行车和三轮车放入非机动车道,但是要求其速度、质量和尺寸大小降下来。基于对公共安全的考虑,对电动自行车进行了尺寸和速度的限制,在这个基本规则下面,符合国家标准和尺寸大小、速度限制的电动车是合法的。但是超出这个标准的、不合格的应该是禁止的。”张柱庭说道。

交通运输部科学研究院副研究员张毅也告诉《中国科学报》记者,“禁摩限电”的核心问题是道路基础设施服务和摩托车、电动车的装备之间没有很好地协调和匹配。实际中,电动车或者在机动车道或者在非机动车道行驶,当它行驶在非机动车道时,虽然有限速,但其行驶速度一般都大于限速,就会造成交通秩序的组织和管理问题。“道路和公路设计中很关键的局限因素就是车速,而电动车的速度介于机动车和骑行之间,但却没有给它一个道路设计的配置,没有相应的标线和道路结构,所以造成了一些混乱。”张毅说。

国内外一些城市已经对此作出了一些有益尝试。张毅举例道,如德国和挪威就有专门的自行车道,城市慢行系统做得非常好,被称为“自行车的高速公路”。国内城市如江门就有电动车专行道,电动车和摩托车都有自己的道路标线。

深圳交警在其官方微信公众平台这样解释“禁摩限电”的三点原因:深圳道路交通没有设计摩的、电动车的道路;国家无标准,行驶无牌照,上路无依据;摩的、电动车事故多发,隐患重重。

张毅认为,总体来看,此次深圳“禁摩限电”专项整治行动的初衷还是考虑到安全问题。“尤其在大城市,电动车和摩托车可能会带来一些交通安全方面的影响。”深圳交警部门也回应称,此次行动的目的一是为了降低交通事故发生率,保障道路交通安全;二是为了打击非法营运,维护道路交通营运服务秩序,保障民众出行安全。

然而,根据深圳“禁摩限电”整治行动要求,快递业、送水、送气等行业违规使用电动三轮车属于本次整治行动的重点。交警部门解释,电动三轮车生产没有相关国家行业标准,目前的上路行驶均属非法拼装、改装机动车,无法取得牌照,不得上路行驶。

张柱庭对此表示:“物流配送用电动车首先还是要解决符不符合国家标准的问题,符合国家标准的都没有问题,但是如果说为了支持物流配送行业,就把电动车造得速度快点,个头大点,就有可能损害非机动车道上其他行人的安全了。所以在安全和效益这两个领域,如果不冲突还好,冲突的话还是要牺牲效益保安全。”

安全和发展都应是城市治理的题中应有之义。有学者表示:“整治执法不能简单粗暴,从源头上遏制才是切实解决之道。”

张柱庭认为,电动车生产厂商是最上游的主体,应切实按照国家标准生产合格电动车。“如果生产厂商制造并出售尺寸和速度不合格的电动车,无异于把矛盾推向政府的管制机关和老百姓。”

其次,电动车缺乏登记和检验制度。“机动车只要有牌照,超速、违章等行为都有扣分、罚款等处罚措施进行管理。在这方面,电动车的管理相对薄弱,除非造成了交通事故,否则电动车的超速、逆行等等危害道路秩序和安全的行为得不到有效遏制。”张毅表示。

除此之外,很多电动车“超标”,是因为相应的国家标准太老了。目前中国沿用的仍是17年前的标准,这也被认为跟现在的技术和路况不太匹配。

此次专项整治行动也倒逼国家制定相关标准。近日,国家邮政局组织邮政科学研究规划院等单位,完成了国家强制性标准《快递专用电动三轮车技术要求》,目前正对外征求意见中。此次征求意见稿中对快递专用电动三轮车的车高、车长等作了规范,而且对车速、启动和载重作了限制,并对“电动车能否挂牌上路”的热点问题,作出了指导性建议。同时,就快递电动车提出了统一规范性的意见。

张柱庭和张毅一致表示,解决城市道路中的“摩电”问题,不能只看表面矛盾,道路设计、国家标准、相关立法、监管监督等等都是其解决问题的根本源头。

《中国科学报》 (2016-04-25 第7版 观点)

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