【www.4166com】访北京交通大学副校长李学伟,中国铁路30年辉煌发展的回顾与思考

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“我们满怀激情地目睹了党的十六大以来,中国铁路又好又快发展的历程。铁路不仅在路网建设、内涵扩大再生产、技术装备水平和运输生产力布局调整方面取得了令人瞩目的成就,而且在史无前例的高水平装备技术引进消化吸收再创新方面已达到世界领先水平。这些成就强有力地支撑了我国经济社会又好又快发展。”全国铁路科技大会召开之际,记者采访了北京交通大学副校长李学伟。一见面,他就把自己对铁路近年来发展变化的感受向记者娓娓道来。SKD北京交通大学新闻网

来源:报2007-9-10 专刊 作者:王虹英袁芳 赵东玲 沈岩
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光明日报:宁滨
百年铁路,铁路百年。2008年是我国改革开放30周年,也是孙中山先生在中提出10年建设10万英里铁路宏伟蓝图90周年;2009年是在詹天佑先生主持下,真正意义上完全由中国人自主筹资、勘测、设计、施工建造的京张铁路全线通车100周年。在这个特别的时刻,回顾中国铁路30年辉煌发展,总结中国铁路发展宝贵经验,展望中国铁路未来发展前景具有重要意义。
改革开放30年来,在党中央正确领导下,经过历任铁道部领导精心规划和指挥,历经数代铁路建设者共同努力,特别是实施跨越式发展战略以及“建设又好又快和谐铁路”之后,中国铁路取得了举世瞩目的成就,形成了完整的科技创新、人才培养、设计施工、工业制造体系。2007年底,全国铁路营业里程达7.8万公里;旅客发送量13.6亿人次,货物发送量31.4亿吨,总换算周转量31013.31亿吨公里,以占世界铁路6%的营业里程完成了世界铁路四分之一的工作量,运输效率世界第一;青藏铁路建设技术和运营管理达到世界先进水平;既有线提速技术、重载运输技术跻身世界先进行列;机车车辆装备现代化取得重大突破;以时速达350公里的京津和速度目标值更高的京沪为代表的高速铁路建设、运营管理技术达世界最高水平。
今年11月,在面临全球性金融海啸的背景下,国务院将“加快铁路、公路和机场等重大基础设施建设”作为下一步扩大内需、促进经济增长的重要措施,批复了铁路在“十一五”期间2万亿的投资计划。这是继1997年亚洲金融危机之后,国家再次制定的大规模建设交通设施的经济刺激措施。我国铁路又一次担当起在危机中拉动内需、带动关联产业发展和促进经济增长的历史重任,成为实现国家宏观经济战略可资运用的平台与载体,同时铁路也获得了大规模发展的历史机遇。
我国铁路如何才能又好又快地持续发展?通过对我国铁路高速、科学、持续发展的历程进行思考与探索,回顾历史、总结经验、发现规律,使我们能够从容地面向未来。作为中国第一所铁路高等学府,北京交通大学见证和参与了铁路100年、特别是近30年的辉煌发展,深刻感受到中国铁路在改革开放30年大潮中勇立潮头、开拓创新的精神,其创造出的“立足国情、发挥体制优势、注重科技创新和人才培养”等宝贵经验,既使铁路在国家综合交通运输体系中发挥了骨干作用,又奠定了中国铁路未来可持续发展之路。立足国情 高速发展
我国铁路以国家战略需求为基础确定发展方向,以建设世界一流铁路为目标明确发展定位,以国家整体利益为重优化配置运力资源,以人为本精心组织运输生产,铁路建设得到了高速发展。
立足国家发展战略。合理的铁路网布局是铁路系统支撑国民经济高效运行和健康发展的保证,现有铁路路网布局充分体现了铁路服务于国家发展大局的思路。2004年批复和最近调整的,在空间布局上除主要繁忙干线通道建设外,更体现了对西部大开发、中部崛起、东北振兴、边疆开发、老区发展、国防建设和对外开放战略的支持,适应了国民经济和社会发展的需要。
立足我国产业布局和结构优化。由于我国自然资源主要分布在北部和西部地区,而加工工业主要集中在东部和南部地区,形成了西部、北部资源向东部、南部流动,东部、南部的工业产品向西部、北部输送的货运格局。面对大跨度长距离的货物运输格局,我国铁路建成了与之适应的低成本铁路大通道。
立足我国能源战略与可持续发展战略。我国人均资源占有率较低,大力发展铁路是节省资源消耗的必然选择。完成单位换算周转量占用的土地,公路是铁路的20多倍。铁路在环境保护、安全运行、可靠性等方面也具有巨大优势。铁路作为节能环保的运输工具对于我国建设资源节约型社会提供了有力支持。  立足重点运输。全国煤炭运输量的75%、矿石的66%、钢铁的62%、粮食的56%由铁路完成,铁路运力的90%用于上述国家重点物资运输,对国民经济健康稳定发展起到了重要作用。在各类自然灾害发生时,铁路也责无旁贷地肩负起物资、人员运输的重任,在春节、“十一”等节假日期间,铁路更成为大众出行的优先选择。
立足城市化发展、满足出行需要。城镇化进程加快呼唤铁路提供可靠的运力支持。到2020年,全国城镇人口比例将达到60%左右,将有4亿多农业人口转移到城镇。而且,随着我国人均收入水平的提高,人们的出行开始由“走得了”向“走得好”转换。为此,铁路的快速发展满足了人们多种不同品质的出行需要。体制优势 加快发展
制度能够产生效率、制度能够促进经济增长,是新制度经济学的重要发现。我国社会制度的优越性和经济体制的改革在为铁路发展提供保障的同时,促进了铁路生产力的释放,提高了生产效率,加快了铁路现代化发展。
社会主义制度保障了铁路的发展。我国铁路产业体现出强烈的公益性、社会性、军事性和政治性等特征,所以统一调度指挥、半军事化的体制仍持续发挥着巨大作用。以社会效益为主的铁路,单纯依靠市场机制,是无法修建和运营的。以2006年7月1日全线通车的青藏铁路为例,作为目前世界上海拔最高、穿越冻土里程最长的高原铁路,其修建技术难度极大、投资巨大、社会效益远远大于经济效益,只有依靠社会主义国家“集中力量办大事”的制度优势,才能使国人百年梦寐的“雪域天路”得以贯通。
经济体制改革加快了铁路的发展。1978年开始的经济体制改革带来了我国经济的腾飞。从1978年到2007年,我国国内生产总值由3645亿元增长到24.95万亿元,年均实际增长9.8%,是同期世界经济年均增长率的3倍多。经济的快速增长和人民生活水平的大幅提高,必然从质和量两个方面对运输提出更高要求。2003年我国人均GDP达到1000美元,标志着经济发展已由工业化初期向中期过渡,为适应社会经济发展的需要,铁路建成了速度快、密度高、能力大的客货运输服务体系。
管理体制改革激发了铁路的生产活力。在改革开放大背景下,铁路管理体制也进行着不懈的改革探索,逐步建立了适合我国国情路情的铁路管理制度。从1998年开始,铁路实施主辅分离改革,将铁路物资、通信、设计、施工企业等移交国资委及所属企业管理,将高校、医院、中小学、幼儿园等从主业分离,初步实现了分离政府职能、分离企业办社会职能和改制三大目标,达到了精干运输主业和拓宽辅业发展空间的“双赢”效果,提高了运输主业的竞争力。2004年,根据的要求,铁道部确立了“政府主导、多元化投资、市场化运作”的铁路投融资改革总体思路,先后与31个省、市、自治区政府签订了共同加快铁路建设的战略合作协议。2005年7月,铁道部颁布。到2008年7月,共组建70余个合资铁路公司,总投资额达1.22万亿元,形成了中央、地方和企业合力推进铁路建设的良好局面。2005年铁道部成功撤销了铁路分局,实行铁路局直接管理站段的体制改革,铁路由四级管理变为三级管理,减少了运力配置的中间层次,打通了原分局间分界口限制,整合了运输调度指挥系统,提高了管理效率,释放了运输生产力。与此同时,对全路车站、机务、工务和电务段等生产力布局也进行全面调整,站段数量由1491个减少到627个,改善了铁路运力资源的配置效率,解决了长期存在的运力资源分散问题。自主创新 科学发展
胡锦涛总书记指出:自主创新能力是国家竞争力的核心,是实现建设创新型国家目标的根本途径。铁路正是依靠科技进步,坚持自主创新,实现了运输效率和效益的大幅增长,为国民经济持续快速发展作出了应有贡献。
准确的战略定位。铁道部坚持以科学发展观和构建社会主义和谐社会战略思想为指导,按照建设创新型国家的战略部署,以提高铁路自主创新能力为目标,以掌握先进装备核心技术为重点,构建了以铁道部为主导、以企业为主体,面向铁路运输和铁路建设主战场,产学研相结合的铁路技术创新体系和保障机制,坚定不移地走中国特色铁路自主创新之路。
合理的科技布局。铁道部从行业科技创新需求出发,有计划地投资、构建了一批国家级创新平台,建设了一批行业创新基地。例如,针对铁路发展的工程需求,铁道部门整合相关资源,构建了“高速列车系统集成国家工程实验室”(中国南车、北车股份有限公司)、“高速铁路系统试验国家工程实验室”(中国铁道科学研究院)、“高速铁路建造技术国家工程实验室”(中南大学),“轨道交通运行控制系统国家工程研究中心”(北京交通大学)等技术平台;针对铁路发展的理论需求,支持了“轨道交通控制与安全国家重点实验室(北京交通大学)”、“牵引动力国家重点实验室(西南交通大学)”等原始创新平台;结合“中国高速列车自主创新联合行动计划”、“最高试验速度400km/h高速检测列车关键技术研究与装备研制”等重大研究专题,广泛吸纳了包括清华大学、浙江大学、北京交通大学、西南交通大学、中国科学院等在内的国内最优良的科技资源。这种极具前瞻性的科技布局,为行业自主创新提供了有力的平台保障。
科学的创新方式。创新分为原始创新、集成创新、引进消化吸收再创新三种方式。国内外的经验表明,完全依赖原始创新的不确定性强、创新成本高,完全依赖引进则无法形成自主创新能力,核心技术上受制于人。基于此,铁道部瞄准世界一流水平,坚持原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新三种创新方式的有机结合,使铁路技术水平短期内大幅度跃升。
稳定的科技投入。铁路部门长期注重科技投入对行业发展的促进作用,从制度上保障稳定的科技投入。“十一五”期间,把科技投入作为预算保障的重点,每年安排的科研与试验资金不低于铁路运输收入的0.5%,仅2008年铁道部直接投入的科研经费达数亿元。另外,铁道部要求科技投入增幅要高于铁路运输收入增幅,以确保科技投入的稳定增长。而且,多年来形成了一种以国家和地方政府支持为主,吸引企业、社会投入的多元化、多渠道的体系。
正是有了准确的定位、合理的布局、科学的方式和稳定的投入,才使得铁路系统在青藏铁路、重载运输、客运专线建设、既有线提速等关键领域,先后攻克了青藏铁路“高寒缺氧、多年冻土、生态脆弱”、GSM-R通信系统和新型机车综合无线通信设备、2万吨重载组合列车、300-350公里时速的高速动车组技术、CTC调度集中系统、CTCS系列列车速度控制系统,高速道岔、路基沉降控制技术等关键技术难题,掌握了具有世界一流水平的先进技术,产生了大量自主创新成果,为引领世界铁路技术的发展奠定了坚实基础。铁路在加快技术创新的过程中,还大力扶持国内重点企业,使一大批国内骨干企业在较短时间内完成了工业化改造和技术升级,带动和促进了相关产业技术创新和发展,为振兴民族工业作出了重大贡献。人才战略 持续发展
我国铁路取得的高速发展和巨大成就,更依赖于铁路多年来有计划、有目的的人才强路战略造就的一大批高素质人才队伍。
根据发展需求制定人才培养战略。铁道部通过对全路人才资源进行全面系统的调查、分析和预测,根据铁路人才资源的宏观布局、层次结构、发展模式和素质要求,明确了人才培养的指导思想、总体目标、工作重点、实施步骤和主要措施,制定出符合铁路现代发展要求的人才培养规划和实施方案。
促进铁路人才结构的良性转化。铁路人才结构改善包括两方面,一是存量结构改善,二是增量结构改善。通过继续教育、转岗培训、强化职业技能,推动人才转型和人才素质的不断提升。铁道部最先有组织、有计划地选送了大批管理干部、技术精英和一线职工赴国外进修、考察和学习;依托清华大学等国内一流院校联合培养专职高水平管理人员。在铁道部支持下,北京交通大学除工程硕士、詹天佑班、茅以升班、“3+1”等各种铁路特色学历教育外,还举办了铁路大提速及客运专线通信信号、运输调度、动车组、牵引供电等多种培训班,编写了数十种现代铁路新技术方面的精品教材,培养了大批铁路建设急需人才。行业科研院所、国家级科研平台也成为培养铁路高级技术人才的助推器,成为铁路创新能力建设与人才培养的重要基地。在人才管理方面,不断完善人才考核标准和评价依据,努力建立健全激励机制,坚持管理创新、建立有助于人才脱颖而出的用人选人机制,挖掘人才潜力、激发人才活力,做到人尽其才。
构建铁路人才吸引集聚的高地。面向铁路高新技术领域和世界科技发展前沿,加强运输规划、物流管理、信息化建设、高速铁路技术、重载铁路技术、融资管理等各方面人才与智力的引进。制定相关人才引进政策与用人机制,推进国内外铁路人才交流,形成了吸引凝聚人才的良好环境。组建铁路相关专业的高校资深教授、学者、专家、出国留学人员和高级技术管理人才信息库,成为铁路高级咨询智囊团,使铁路成为人才吸引聚集人才的高地。
中国铁路30年的辉煌展示了“立足国情、体制优势、科技创新和人才培养”的宝贵经验,也为未来可持续发展奠定了基础。(作者系北京交通大学校长、教授)

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他说,党的十六大以来的五年,是中国铁路深入落实科学发展观,在理论、技术、管理与决策中不断创新突破的五年;是解决前所未有难题、发生深刻而巨大变化的五年;是又好又快发展的五年;是铁路支撑经济社会发展、作出重要贡献的五年。SKD北京交通大学新闻网

大秦线2万吨重载列车成功开行,青藏铁路全线铺通,中国铁路第六次大面积提速顺利实施,客运专线建设如火如荼……党的十六大以来,伴随着自主创新、科技进步的铿锵脚步,中国铁路创造了一个又一个令人惊叹的奇迹,书写着世界铁路发展史上的一页页崭新篇章。

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李学伟认为,铁道部党组的科学决策具有里程碑意义,解决了前所未有的难题,发展了现代管理与运输经济理论;苦干实干拼命干打造了中国铁路的时代精神;客货运输系统支撑了经济社会发展与和谐社会建设;铁路六次大提速与大规模铁路客运专线建设形成了具有中国特色的完善路网体系;铁路技术装备水平的提升标志着中国铁路已步入世界先进行列。SKD北京交通大学新闻网

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提起近年来北京交通大学充分发挥铁路科研、学科与人才培养特色优势,李学伟说,紧密围绕和谐铁路建设、六次大提速、青藏铁路建设、大秦铁路重载运输等重大领域,我们组织专家教授研究攻关,为青藏铁路世界“三大难题”的攻关、GSM-R通信工程技术创新与应用等提供了重要的技术支持。我们自始至终参加了客运专线装备技术谈判以及消化吸收与再创新工作;依托“轨道交通控制与安全”国家重点实验室,建立了系统的客运专线基础资料库。SKD北京交通大学新闻网

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李学伟介绍,在中国铁路列车运行控制系统、客运专线运营管理、提速实验、重载运输、动车组列车等自主创新方面,北京交通大学为和谐铁路建设作出了应有的贡献。在2007年度“中国铁道学会科学技术奖”获奖项目中,由北京交通大学主持和参与的获奖项目有16项,占全部获奖项目的1/6。同时,该校加强铁路专业特色人才培养,承担了铁道部动车组列车、通信信号、运营调度等方面高层应用管理人员及工程技术人员的培训工作。SKD北京交通大学新闻网

作为我国第一所培养铁路管理人才的高校,作为与铁路科技发展息息相关的科研单位,北京交通大学始终以积极参与和推进我国改革发展建设为己任,利用自身科技和人才优势,为铁路科技发展提供强有力的理论、技术和人才支持,为和谐铁路建设深入推进、创新型国家战略的实施贡献着力量。在刚公布的2007年度“中国铁道学会科学技术奖”的97项获奖成果中,由北交大教师主持和参与的16项成果获奖,其中特等奖2项,一等奖4项。有人说,几乎新中国所有铁路交通事业的重大成就背后都渗透着北交大人的心血和智慧。在科技迅猛发展的今天,中国铁路高速、重载的发展道路,更凝聚着北交大人积极探索、孜孜以求的身影,成为北交大人为和谐铁路建设无私奉献的科技攻关战场。

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李学伟认为,今年4月18日,中国铁路成功实施了第六次大面积提速调图,用短短四年时间走完了发达国家需要20年才能走完的发展之路。这是千万铁路大军在部党组宏伟发展战略的指引下,用汗水和智慧铸就的科技自主创新之路。中国铁路有能力在系统、全面、深入掌握技术装备现代化核心技术的基础上,用五至八年时间实现拥有完全自主知识产权的高速铁路技术和货运重载技术世界第一的目标。SKD北京交通大学新闻网

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他相信,随着和谐铁路的建设与发展,发达完善的中国铁路网不仅能支持国民经济又好又快发展与和谐社会建设,也必将引领国际铁路行业与技术市场发展的未来。SKD北京交通大学新闻网

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李学伟表示,北京交通大学有信心、有决心、有能力按照部党组规划的宏伟蓝图和刘志军部长的要求,以全国铁路科技大会为契机,在高速铁路技术和货运重载技术,以及一流的标准、平台、运输管理等方面,为中国和谐铁路建设提供更多的理论支持、技术支持和人才支持。SKD北京交通大学新闻网

瞄准我国铁路现代化建设的关键问题

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从上世纪90年代开始的铁路六次大提速、实现重载运输,到21世纪青藏铁路建设、客运专线建设……在我国铁路现代化建设进程中的每个阶段,都存在无数亟待解决的难题,都是线桥隧涵、通信信号、牵引供电、机车车辆、信息化、运营管理等技术的逐步完善和发展。

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为此,几代北交大人做了大量的储备和研究工作,瞄准铁路现代化建设的关键问题、难点问题,刻苦攻关、甘于奉献,谱写出一篇篇时代华章。

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铁路信息化建设不仅是铁路现代化建设的重要任务,而且在铁路现代化进程中起着关键性、基础性作用。“信息与通信工程”与“交通运输规划与管理”既是北京交通大学的优势学科、又是学校的特色学科,铁道部依托北京交通大学建立了全路运输管理信息系统基地,学校参与完成的TMIS、DMIS、PMIS、“全国铁路客票发售系统”、“全路行包管理信息系统”等成为铁路运营管理现代化的大平台;

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北京交通大学是铁道部授权的铁道信号产品主要的研发、生产基地之一。北京交通大学运输自动化科研所从上世纪80年代开始致力于机车信号研究,经历了数代产品研发,“SJ型数字化通用式机车信号”已在全国铁路约90%的机车上安装。“计算机联锁系统”已在全国铁路的256个车站开通运用,同时有164个车站即将开通使用。

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在一流高原铁路――青藏铁路建设中,北京交通大学共承担相关项目近40项,涉及青藏铁路众多重要建设项目:如“青藏铁路运营综合监控中心系统”形成完全具有自主知识产权的统一监控、统一调度指挥中心系统。“青藏铁路GSM-R系统试验及关键技术的研究应用”、“青藏线列车卫星定位技术及信息传输系统”、
“青藏铁路运营模式与运输组织特殊性研究与应用”、“青藏铁路多年冻土区路基新结构试验与应用”、“青藏铁路多年冻土工程技术”等项目吸引了一大批师生投身其中,师生们克服高原缺氧、跨越重重难关,顽强拼搏、刻苦攻关,在青藏铁路信息化、高原冻土施工及生态保护、青藏线无线移动通信及测控技术、高原铁路运营组织等方向取得重大突破,为高原铁路成功运营提供了保证。

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2006年3月,中国的“能源大动脉”――大秦线铁路正式开行2万吨重载列车,标志着我国一举迈入铁路重载运输世界先进行列。北京交通大学承担的项目“大秦线GSM-R实现机车同步操作控制系统”的应用降低了车辆和机车之间以及车辆之间的冲动作用力,列车的运行安全得到保障,在国际上属于首创。“大秦线2万吨重载组合列车系统集成创新”,不仅成功地开行了2×1万吨编组和4×5000吨编组重载列车,而且具有进一步发展空间和潜力。“大秦线两亿吨扩能通信信号系统改造工程”开创了国内信号系统在重载大牵引电流环境下运用的先例,填补了国内“与区间同制式站内轨道电路”的空白,推动了信号系统的技术进步。

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北京交通大学还深入系统的参与了围绕第六次大提速以及客运专线建设方方面面的工作。从2005年年底开始,相关教师和科研工作者就全面参与了客运专线的技术资料的引进和谈判的过程。学校派出了20多名教师组成的团队全面参与了谈判,组织教师编写了全新教材和培训资料。学校还加大资金保障力度,每年至少投入200万元启动客运专线科技专项基金,重点进行高速铁路相关领域的科技攻关。目前参与的重点项目包括:参加“CTCS-2列控系统研究及应用”,提出CTCS系统技术框架、编制及、制定200km/h提速CTCS-2技术方案及动车组车载设备规格书,为第六次大提速顺利实现提供了保障。“时速250公里60kg/m钢轨18号道岔”技术上取得了重大创新,达到了国际同类道岔水平。全面促进和提升了我国道岔技术,打破了德、法等国对高速道岔的垄断,为研制时速350km/h道岔奠定了坚实基础。“列车提速后作用于货物上的惯性力力值的研究”确定货物列车120km/h后在最不利工况条件下货物的纵向、横向及垂直惯性力的计算标准,为保证提速后货物运输安全提供技术保证。“双层集装箱运行综合实验”专项任务已顺利完成,表明中国铁路已掌握双层集装箱运行技术,并达到国际水平。“车体与转向架结构强度”是“动车组引进消化吸收再创新项目”的重要组成部分,学校承担单项经费达到1450万元。

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学校主动为铁路发展提供科技服务,解决铁路现场急需的问题。近五年为铁路现场进行科技服务686项。据统计,2002年以来,北京交通大学直接承担的铁路行业研究课题占全校科研总比重超过50%。铁道部科技研究开发计划项目274项;重大项目52项,占其总数的1/4。

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搭建服务铁路科技的科研平台

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当代重大科技成果的产生,越来越需要跨学科领域专家形成团队,合作攻关。作为一所与铁路发展息息相关的高校,为了更好地服务铁路,服务社会,近年来,北京交通大学重点加强了创新平台和创新团队的建设。依托一个国家重点实验室、五个铁道部重点实验室,着眼于承担铁路及国家重点发展领域、国际科技前沿的研究任务,构筑自主创新的大平台,加速形成学校自主创新能力。历年来,北京交通大学整合办学资源,先后成立了铁路系统第一个信息科学研究所,第一个系统科学研究所,第一个铁路运输自动化研究所,第一个光波技术研究所,第一个管理科学研究所,第一个物流研究所等,学校在铁路信息化、运输控制与安全、高速铁路、货运快捷与重载等方面取得了一批又一批的标志性成果,标志着学校进入了一个在更高层面上服务铁路和支撑铁路科技发展的崭新阶段。

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“轨道交通控制与安全国家重点实验室”的建设工作始于1985年。2005年初,北京交通大学整合了教育部重点实验室“交通运输智能技术与系统实验室”、铁道部重点实验室“运输自动化与通信实验室”、“交通运输系统模拟实验室”、北京市重点实验室“城市轨道交通自动化与控制”以及铁道部“GSM—R研究与应用模拟系统实验室”,依托“交通运输规划与管理”、“交通信息工程及控制”、“通信与信息系统”三个国家级重点学科以及全国评估排名第一的“系统科学”一级学科,在已经取得的一批在国内外具有重要影响的研究成果的基础上,向国家科技部、教育部提出了建设申请。2005年11月,科技部经过审查,批准了北京交通大学的申请,将该实验室纳入了国家重点实验室建设计划。

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根据已经取得的研究工作基础和国家在轨道交通控制与安全领域的重大需求,实验室已经确定了近期和远期建设计划。在实验室一年期建设计划中,明确了将以客运专线和城市轨道交通为背景,初步建成轨道交通控制与安全综合实验平台的目标。实验室聘任国家杰出青年科学基金获得者、铁道部有突出贡献中青年专家、俄罗斯自然科学院外籍院士高自友教授为主任,推荐施仲衡院士为学术委员会主任,并设立了六个主要研究方向,聘请了著名学者任各方向的首席教授。目前,实验室总建筑面积5300余平方米,主要仪器设备
600余台套,总价值6400余万元,千万元以上设备2套 ,百万元以上设备8套
,十万元以上设备近
80套,已有9个中小规模的实验平台投入使用。实验室研究人员中有教授、研究员
21人,其他学术骨干39人,博士与硕士研究生
80余人,如今,实验室承担了国家科技攻关计划项目、省部级重大重点项目以及与国内外的合作项目数十项。

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北京交通大学结构强度检测实验室可谓是直接面向和解决铁路工程实际需要并伴随着铁路六次大提速成长起来的实验室。20世纪80年代,学校两位老教授袁祖贻、缪龙秀开辟了该研究方向,90年代初他们带领孙守光、李强等四名博士生从事机车车辆的研究。在1996年第一次铁路大提速之前,该实验团队敏锐地觉察出:有必要针对中国铁路发展现状开展车辆结构疲劳的研究。为此,十年来,他们做了大量调研和论证,主持了多项机车车辆结构疲劳的铁道部科技发展项目,完成了近百项机车车辆疲劳可靠性研究课题,建立了以结构动应力实测技术、材料疲劳性能数据库及结构仿真技术为主要支撑的轨道车辆结构疲劳安全评估体系;已经成为我国轨道车辆结构疲劳可靠性及安全寿命评估的重要试验研究基地。在取得一批试验研究成果的基础上,该实验室与轨道车辆制造企业合作,对我国提速以来研发的40余种机车、客车和货车转向架进行了100多次结构动应力在线测试、安全评估和结构改进,为提高轨道车辆重要零部件的结构强度和疲劳可靠性、保证行车安全发挥了重要作用。去年年底,北京交通大学结构强度检测实验室通过了国家计量认证首次评审。

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学校还积极推进理论创新,为铁路跨越式发展提供战略支撑。学校组织专家成立专项课题组,在高速铁路、客运专线、重载运输、信息化、安全、高寒铁路及铁路体制改革领域的基础理论研究方面取得一系列理论成果。北京市今年依托学校成立北京交通发展研究基地,重点研究现代化大都市交通发展领域中的主要理论和政策问题。学校还组织完成了“客运专线营运管理体制”、“客运专线综合调度系统规划及实施方案”等
22个专题研究建议报告和、、等研究项目。2006年立项开展建立工作,该数据库提供世界铁路科技前沿信息资源储备,将成为高速铁路基础理论和宏观政策研究的重要科技条件平台。2006年学校提议并推动设立了“铁道联合资助项目”,以提升我国铁路科技的源头创新能力,为实现我国铁路科技发展做出贡献。

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围绕铁路建设目标培养各类急需人才

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铁路作为国家的重要基础设施和国民经济的大动脉,在国民经济建设中有着举足轻重的作用,既是一个艰苦的行业,又有“高度集中、大联动机、半军事化”的特点,要献身铁路事业,不仅需要学生有过硬的业务能力,更要有献身铁路、报效祖国的思想基础。长期以来,北京交通大学以理想信念教育为核心,以铁路文化和传统教育为重要内容,通过社会实践体验、先进事迹激励、优惠政策倾斜、主题活动引导等方式,教育毕业生热爱铁路、投身铁路建设,收到了显著效果。

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学校通过多种途径为铁路发展输送人才,一是充分发挥董事会作用。目前以铁路企事业单位为主体的校董事单位已有62家,校董事单位与学校签订了包括制定优惠政策、设立奖学金、吸引毕业生就业铁路等多项内容的战略合作协议。二是加强铁路特色专业人才培养。建立了优秀学生组成的“詹天佑班”、“茅以生班”。进一步加强了铁道通信信号、运输管理、机车车辆、铁道工程专业等5个铁路特色专业。积极推行“3+1”模式,进行“订单式”培养。从2005年招收的3000余名研究生中选拔出150名,成立了以客运专线技术研究为选题的研究生班和指导教师组。三是采取定向招生方式,工程硕士、MBA指标优先满足铁路系统需要。5年来,学校为铁路行业输送本专科定向培养生518人,在职硕士、工程硕士、MBA等高层次人才1600余人。毕业生在铁路就业数占当年签约总数的百分比始终保持在28%左右,铁路主专业就业数占当年铁路主专业签约总数的百分比保持在47%左右。四是为铁路系统提供成人教育和职业培训。2000年以来铁路系统约4.6万余人参加了成人学历教育和各类职业培训。学校在19个铁路局及通号公司、部分工程局和设计院建立了成人教育函授站、网络教育中心和自学辅导站。2004年承担了铁道部车、机、工、电四个专业专职高级技术人员培训,并先后为呼和浩特、沈阳、乌鲁木齐、哈尔滨、郑州、上海、昆明、南昌、北京、中铁四局10个路局举办了26个干部学历教育班。学校积极筹建“高速铁路人才培训基地”,2006起承担了“动车组”、“通信信号”、“运营调度”等方面的管理人员及技术人员的培训工作,截止今年7月20日已培训3073人次。为确保培训质量,任课教师全部由本学科领域的带头人和骨干担纲,北京交通大学中国工程院院士王梦恕、施仲衡等亲自上讲台为学员授课。根据董事单位的需求,学校还开展了“法律咨询服务”、“技术英语强化培训”等多种形式的培训服务工作。

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俗话说:“大事难事看担当”。一所负责任的大学,应始终关注着国家的发展,以社会发展、国家富强为己任,将自己的命运与民族的命运紧密结合起来。北京交通大学历经百余年的发展,伴随着中国铁路事业的发展已取得了长足的进步。未来十年,中国铁路事业将迎来发展的黄金时期,我们有理由相信,北京交通大学的师生们将为这种前所未有的机遇奉献出更多的热情和智慧。

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