铁路总里程达到16万公里较合适,大规模修建高铁将形成

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经济参考报:尹乃潇czz北京交通大学新闻网

4万亿计划很大部分是基础设施,其中铁路又是大头,大量的政府资金将进入铁路。但北京交通大学经济管理学院教授赵坚认为,铁路客运的高速度是有成本的,高速度势必伴随着高成本、高票价。MMW北京交通大学新闻网

中国经济导报:李博2月20日下午,春寒料峭,记者再次来到北京交通大学采访该校经济管理学院教授赵坚。此时学校还没有正式开学,与上次采访时相比,赵坚的时间显得宽裕了很多。Dqn北京交通大学新闻网  
作为长期致力于基础产业领域研究的学者,赵坚以铁路为代表,侃侃而谈地说出了自己的看法。Dqn北京交通大学新闻网  
赵坚认为,我国交通基础设施发展的潜力很大,但潜力在于增加总量,而不是花费巨资、过多看重运行速度。Dqn北京交通大学新闻网  
“以铁路为例,我国与发达国家之间差距很大,美国目前有22.5万公里铁路,而我国,按照新调整后的中长期铁路网规划,到2020年的目标是铁路总里程达到12.9万公里,”赵坚认为这个目标仍有些偏低,“铁路应当建得更多,总里程达到16万公里比较合适。”Dqn北京交通大学新闻网  
为什么是16万公里呢?Dqn北京交通大学新闻网  
赵坚解释说:一个国家GDP的年均增长率,与其客、货周转量的年均增长率存在一定的正相关关系,即我国国内生产总值每增加1个百分点,旅客周转量就大约要增加0.912个百分点,同时,货物周转量将会大约增加0.71个百分点。要实现在我国“新三步走”发展战略中提出的“2010年的GDP比2000年翻一番,2020年比2010年翻一番”的目标,就需要实际GDP保持年平均7.2%以上的增长速度。Dqn北京交通大学新闻网  
按照科学发展观和建设节约型交通的要求,赵坚认为,2020年我国的铁路周转量,在所有运输方式中占比应在40%左右,以GDP年均7.2%的增长速度和铁路应承担的周转量为已知条件,便可推算出,到2020年我国铁路应达到16万公里是较为合理的。Dqn北京交通大学新闻网  
从我国的实际情况分析,赵坚认为,目前我国高速客运专线的发展模式,是否符合科学发展观的要求,需要我们认真思考。现阶段我国铁路发展面临的主要问题是铁路里程少,而不是运行速度慢,所以发展高速客运专线并不一定是“对症之药”。Dqn北京交通大学新闻网  
“建设高速客运专线占用了大量资金,这些钱本来可以用于集中发展普通铁路里程,使我国到2020年的铁路总里程达到16万公里,这可以更有效缓解铁路运力不足。”Dqn北京交通大学新闻网  
记者了解到,自2004年以来,我国已开工和将要开工的、以世界最高标准建设的高速客运专线,已经达到5252公里。而世界各国自1964年到2006年建设的时速300公里的高速铁路总里程,仅为5602公里,若不含日本时速270公里的铁路,则只有3905公里。Dqn北京交通大学新闻网  
“这就意味着,我国在不到10年时间里建设的高速铁路,将超过世界各国用40多年时间建设的高速铁路里程的总和。”赵坚告诉记者。Dqn北京交通大学新闻网  
他坦言,我国铁路需求不足的问题是迟早要解决的,在当前这个抵御国际金融危机冲击的时期,对铁路进行大量投资和建设是完全正确的。但实际情况是,很大部分的铁路投资投向了快速客运专线网的建设,这是不甚符合我国现实国情的。Dqn北京交通大学新闻网  
赵坚介绍说,建设1公里时速300公里高速客运专线的成本,是建设1公里普通铁路的3倍以上。而高速度带来的高成本,最终必然体现在高票价上。他举例说:“例如,北京到天津的普通空调快车硬座车票价格为19元,原来既有线上运营的动车组车票价格为42元,目前京津城际一等软座票价是69元,二等软座票价为58元,京津城际铁路车票价格是空调快车的3倍。”Dqn北京交通大学新闻网  
赵坚认为,铁路运输本身的经济技术属性决定铁路具有运价低、运量大的比较优势。我国目前94%以上的铁路旅客,都是选择乘坐硬座和硬卧出行。而大规模的高速客运专线建设意味着,今后大部分铁路旅客,都要支付高于软卧的车票价格,甚至相当硬卧3倍的票价才能乘火车出行。这将造成票价高于中低收入旅客支付意愿,不符合市场需求的后果。Dqn北京交通大学新闻网  
赵坚说,我国客运需求量大,同时人均收入水平低,时间的经济价值也不高。从这个角度说,廉价和基本的舒适程度,比节约几小时的乘车时间更为重要。我国的基本国情决定了,铁路的主要战略定位应当是中低端市场。铁路作为大众化交通工具,应主要服务于大多数中低收入旅客,首先应满足大多数人的最基本出行需求。Dqn北京交通大学新闻网  
另一方面,高速客运专线能否吸引高收入旅客,也存在较大的不确定性。赵坚分析说:“对高收入旅客来说,白天的时间要用于工作或休
闲,节约旅行的时间具有很高的经济价值。以北京到上海为例,如果飞机1个半小时可以达到,高速铁路要五六个小时,他们会选择飞机而不乘坐高速铁路。而夜晚的时间一般要用于睡眠,节约夜晚的旅行时间不具有任何经济价值。例如,从北京到上海以每小时200公里速度运行的夕发朝至列车,比凌晨3点把旅客  
运抵上海的每小时运行300公里高速列车,具有更高的市场价值。”Dqn北京交通大学新闻网  
赵坚从长期的研究中得出这样的结论:在长途客运市场,铁路并非速度越快越好,夕发朝至更有吸引力。在500公里左右的短途客运市场,与飞机等其他交通方式相比,高速列车更具有竞争力。与飞机等其他交通方式相比,在500公里左右的距离,乘坐高速列车可能比飞机更节约旅行时间。虽然飞机的速度远快于高速铁路,但铁路车站往往在城市中心附近,而飞机场往往远离城市中心。这样,总旅行时间高速铁路可能更快。但在我国的高速客运专线建设中,大多数新建车站都远离城市中心,这使得旅客乘坐高速客运列车极不便捷,而且还将进一步降低高速客运专线的市场吸引力。“形象地说,高速铁路是‘小国’技术,它在500公里左右的运输距离,更具有竞争优势,如日本、法国、德国都建设了高速铁路。而与我国国土面积相当、且收入水平远高于我国的发达国家,如美国,并没有建设高速铁路。任何一种技术的生命力都在于它能够适应市场需求,而不是市场去适应技术。”赵坚表示。

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建设高速客运专线的成本,是建设普通铁路的3倍以上,其票价也是硬卧的3倍。目前,中国铁路客运市场的结构是,94%以上的旅客乘坐硬座和硬卧出行。大规模的高速客运专线建设,实际上是要求今后大部分铁路旅客都要支付高于软卧的车票价格,才能乘火车旅行,这存在市场风险。MMW北京交通大学新闻网

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按照铁道部的批准,中国在不到十年内建设的高速铁路,将相当于世界各国用40多年时间建设的高速铁路总和。目前这种铁路建设模式的风险已经暴露出来。京津城际铁路平均每公里建设投资是1.85亿元,仅每年的贷款利息就达7亿元。其营业收入还不够支付运营成本,更不用说偿还银行贷款利息和本金。MMW北京交通大学新闻网

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赵坚计算得出,高速客运专线不仅没有还款能力,维持运营也需要国家补贴。国家给铁路的资金,实际上要用于补贴高速铁路的运营。改革中国铁路的投融资体制早已不是什么新问题,但在这个领域却迟迟未能有所突破。从当前中国铁路的庞大投资计划和岌岌可危的资金链风险来看,改革中国铁路的投融资体制已经迫在眉睫。MMW北京交通大学新闻网

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2009年12月26日武广高铁正式开通运营。新华社记者 陈晔华 摄

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据了解,早在2009年7月,国家发改委有关部门就形成了一份关于推进政企分开鼓励民间资本进入铁路行业的调研报告。报告认为,目前我国铁路正处于大发展的历史机遇期,但在投融资方面仍存在着投资主体单一、粗放式扩张、债务风险日显等问题。具体为:

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铁路投资主体单一

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加快铁路发展十分必要,但长期以来,铁路发展始终主要靠中央政府的投入,民间资本难以大规模进入,仍继续沿用计划体制下的发展模式。2004年前,铁道部资金占铁路基本建设投资的90%以上,其余多为地方政府投资。

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从2004年起,铁道部大力推进铁路投融资改革,绝大多数新建项目均以合资铁路方式投资建设,地方政府和企业的投资增幅较大,但所占比例仍很低。2007年,铁道部所占投资约占铁路基本建设投资的84%左右,投资主体单一的格局没有根本改变。从地方政府和企业投资比例看,绝大部分是地方政府投资,企业投资较少;而且,企业投资业以国有企业为主,民间资本直接投资比例很低。总的来说,民间资本基于铁路项目本身进行直接投资的比例很低,铁路市场化投融资远未破题。

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粗放式扩张导致效益低下

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现行体制下的铁路项目决策以政府决策代替市场决策,项目标准普遍偏高,投资过大、与市场脱节等问题突出,从而对项目效益产生重大影响,甚至使一些本来可以盈利的项目也变成了亏损项目。

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目前新建的一些客运专线以及城际轨道交通线路,往往脱离发展阶段以为追求现代化和高速度,纷纷将原本设计的200公里/小时调到350公里/小时乃至380公里/小时,投资成本成倍攀升,大大增加了未来运营财务压力。可以说,很多客运专线建成之日,就是全面亏损之时。比如,最近开通的合宁铁路和京津城际都面临着巨额亏损。

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由于各地铁路局不是真正的市场主体,降低成本、提高效益的动力不足,建设运营各环节都不同程度地存在浪费现象。扩大投资不等于投资浪费,继续依赖政府包办的模式推进铁路大规模建设,难免会造成大量的社会资源浪费,且建设规模越大,资源浪费越大。

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债务风险将日益显现

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目前铁道部权益性资金来源有限,民间资本难以大规模进入,只能依托中央政府信用大量举债搞建设。

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2004年以来,铁道部债务资金占其投入铁路基本建设资金的比例快速增加,已由2004年的25%提高到2007年的55%,而且有继续上升趋势。按照铁道部公布的计划,2008年到2012年铁路在建项目总投资约为2.7万亿元,按铁道部投资比例84%测算,到2012年完成在建项目需要铁道部投资约2.3万亿元。据估计,2008年到2012年,铁道部能用于基本建设投资的权益性资金约为4200亿元,也就是还需要新举债约1.85万亿元,加上已有的负债,预计到2012年在建项目完成时铁道部负债总规模将接近2.5万亿元。

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随着债务规模扩大和新建项目的投入运营,越来越多的债务将进入还本付息阶段,铁路行业的债务风险将日益显现。债务风险的核心是偿还到期债务的现金能力。随着债务规模扩大和新建项目的投入运营,越来越多的债务将进入还本付息阶段,铁路行业的债务风险将日益显现。

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第一,
国家铁路既有线路整体盈利水平很低,每年仅有几十亿利润,且85%的资产属于专用性很强的非流动资产,变现能力较差,依靠既有资产盈利的偿债能力很弱。

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第二,
铁路建设基金增长有限,平均每年约为850亿元。难以支撑铁路庞大的债务。

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第三,
受现行体制影响,新建项目普遍标准高、造价高、负债多,加速财务危机的爆发。

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北京交通大学教授赵坚认为,修一条高速铁路的成本几乎可以修建三条普通铁路,大规模修建高速铁路将形成“铁贷危机”。

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